Авиапром не выдержал Рогозина

—>

Авиапром не выдержал Рогозина

Назначение в апреле 2017 года Алексея Рогозина генеральным директором ПАО «Ил» вызвало много кривотолков. И вот ровно два года спустя он лишается всех постов. Только ли потому что папа больше не вице-премьер?

30 марта состоялся первый испытательный полет нового российского военно-транспортного самолета Ил-112В, созданного для замены парка Ан-26 украинского производства. После 45 минут полета самолет не без проблем приземлился на аэродроме Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО). Почти одновременно было сообщено о предстоящем увольнении генерального директора Авиационного комплекса имени Ильюшина Алексея Рогозина, некоторое время пытавшегося играть роль триумфатора и спасителя перспективного самолета.

17 апреля совет директоров ПАО «Ил» досрочно прекратил полномочия Алексея Рогозина на посту гендиректора и избрал на эту должность главу Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) имени Бериева Юрия Грудинина. Ранее сообщалось, что совет директоров Объединенной авиационной компании (ОАК) 3 апреля согласился с досрочным прекращением полномочий вице-президента компании по транспортной авиации Алексея Рогозина, на эту должность был назначен глава ТАНТК имени Бериева Юрий Грудинин.

Алексею Рогозину позволили остаться в Объединенной авиационной компании на должности советника президента ОАК Юрия Слюсаря до тех пор, пока он не трудоустроится в другое место, прокомментировало эту кадровую ротацию РИА «Новости» со ссылкой на источник в отрасли, который отметил, что этот вопрос был решен на встрече Алексея Рогозина с вице-премьером Юрием Борисовым.

В чем причина внезапной отставки Алексея Рогозина, почему вместо благодарности за успешный полет Ил-112В молодой топ-менеджер был вынужден покинуть авиационную отрасль?

За ответом на этот вопрос далеко ходить не надо. Дело в том, что довольно длительное присутствие клана Рогозиных на ведущих постах в российском правительстве убедительно доказало управленческую несостоятельность как старшего, так и младшего представителей этого семейства.

Напомним, что Алексей Рогозин — сын бывшего вице-премьера правительства РФ, курировавшего российскую оборонку, действующего главы Роскосмоса Дмитрия Рогозина. О старшем Рогозине наша газета, как и многие российские СМИ, уже писала, причем отнюдь не в позитивном ключе.

Не так давно глава правительства РФ Дмитрий Медведев при личной встрече с Дмитрием Рогозиным крайне жестко потребовал от него перестать болтать и начать «дело делать». Однако, тот не нашел ничего лучшего, как придумать проект строительства в Москве высотной башни нового здания Роскосмоса, посылать в космос учителей и построить медицинский трамвай. Думается, что отставка Дмитрия Олеговича не за горами, поэтому ему, возможно, придется поискать себе новую работу, соответствующую его журналистскому образованию.

Что касается его сына Алексея, то к своим 35 годам он успел поработать в политических проектах своего отца, побывал в депутатах Мосгорумы, поработал директором по развитию и заместителем генерального директора оружейного завода «Промтехнологии», генеральным директором федерального казенного предприятия «Алексинский химический комбинат», замдиректора Департамента имущественных отношений Министерства обороны РФ, после чего занял высокие посты в ОАК и ПАО «Ильюшин». Раньше таких называли «летунами», а теперь – талантливыми менеджерами. Причем, ключевым фактором тут, пожалуй, является и то, что свою трудовую карьеру Рогозин-младший начал сразу с руководящих должностей.

Несмотря на то, что на всех предыдущих постах Алексей Рогозин не снискал лавров эффективного руководителя, первым по-настоящему тревожным «звонком» для него стал срыв гособоронзаказа на поставку для Минобороны трех модернизированных транспортников Ил-76 на входящем в Авиакомплекс им. С. В. Ильюшина Ульяновском заводе «Авиастар-СП».

После этого сменивший старшего Рогозина на вице-премьерском посту куратора оборонки доктор технических наук, генерал-полковник Юрий Борисов ввел на «Авиастаре» ручное управление, то есть по сути дела отстранил от руководства «Авиастаром» не только его непосредственных менеджеров, но и несущего прямую ответственность за дела в дочерней компании Алексея Рогозина.

Уже тогда «Интерфакс» со ссылкой на высокопоставленный источник в авиастроительной отрасли сообщил, что правительство готовит смену руководства ПАО «Ил».

У Алексея Рогозина все же был шанс доказать свое соответствие занимаемой должности, доведя до успеха работу над предназначенным заменить украинский Ан-26 транспортником Ил-112В. Однако он с этой задачей не справился.

Первый испытательный полет новейшего транспортника в итоге произвел негативное впечатление на приемную комиссию Минобороны. Военные пока не отказались от Ил-112В, но рекомендовали отправить его на доработку. Выводы комиссии — самолет перетяжелен, двигатель имеет ряд недостатков, нарушена центровка самолета.

«Новый легкий военно-транспортный самолет Ил-112В необходимо дорабатывать около года до соответствия техническому заданию Минобороны РФ», — сообщил «Интерфакс» со ссылкой на источник в ведомстве. На доработку и перепроектирование Ил-112В уйдет, как минимум, 8-10 месяцев. По словам собеседника агентства, опытный образец самолета, совершивший первый полет 30 марта, на данный момент не отвечает всем требованиям заказчика.

В официальных сообщениях замалчивается тот факт, что в ходе первого полета на Ил-112В отказал двигатель, на что обратили внимание на всех авиафорумах. «В ходе полета отказала автоматика самолета», — сообщил СМИ главный конструктор «Ил», дважды Герой Социалистического труда Николай Таликов.

«Анализируя записи и параметры, мы увидели, что левый двигатель работал в заданном диапазоне, а правый перешел на гидромеханику и работал в несколько меньшем режиме по оборотам. Но это мы установили позже, а в тот момент после полета командир докладывал, что ни одна система не отказала, еще не осознав, что этот случай произошел уже», — сказал Таликов. По его словам, «отказ был, но остановки двигателя не произошло», тогда как отказ автоматики «подтвердил надежность перехода на резервную систему».

Главный конструктор слукавил, ведь если бы командир экипажа Герой России Николай Куимов не знал во время полета об отказе двигателя, это было бы еще хуже. Скорее всего, и пилот, и конструктор просто пытались скрыть не слишком приглядную картину неготовности самолета к испытаниям.

На видеороликах первого полета отчетливо видно, что воздушные винты идущего на посадку самолета работают в разных режимах. Правый как бы застыл, но это иллюзия, вызванная стробоскопическим эффектом киносъемки. Правый-то двигатель как раз работал в штатном режиме. А вот левый двигатель, воздушный винт которого на видео крутился, был отключен и зафлюгирован.

Флюгирование винта — поворот во время полета самолета лопастей в такое положение, при котором предотвращается авторотация винта, а вклад винта в лобовое сопротивление самолета становится минимальным. Требуемый эффект достигается при угле установки лопастей относительно плоскости вращения около 85—90°. Применяется в случаях, когда необходимо минимизировать сопротивление после отказа двигателя в полете. На многих самолетах при отказе двигателя в полете флюгирование происходит автоматически.

Факт отказа левого двигателя Ил-112В во время первого испытательного полета был замечен многочисленными зрителями. «У всех, кто следил за первым полетом, остался вопрос: почему именинник зарулил с взлетно-посадочной полосы на перрон к встречающим на одном левом двигателе? – пишет издание «Аргументы недели». — Сначала выдвигалась версия, что двигатель отключен, чтобы случайно не размолотить винтом особо активных встречающих. Потом – так положено для экономии топлива. И уже позже источники в отрасли подтвердили опасения: «В конце полета, за считанные секунды перед посадкой, на высоте 30 метров двигатель отказал и зафлюгировался».

Заметим, что если бы отказ двигателя произошел на взлете, последствия могли быть катастрофическими. Турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ разработки и производства ОДК-Климов госкорпорации «Ростех», которые установлены на самолете, должны были также устанавливаться на Ил-114. Но из-за их ненадежности, как пишут СМИ, на этот самолет пришлось ставить канадские двигатели Pratt&Whitney PW127H. На военный самолет такие двигатели нам не продадут.

Николай Таликов не отрицает, что первый летный Ил-112В получился перетяжеленным на 2,5 тонны, но уверен, что в самое ближайшее время этот перетяж удастся убрать. Но для транспортника, который должен поднимать в воздух 6 тонн, а из-за перетяжа может поднять в два раза меньше, это — очевидный провал. Провал конструкторский.

По версии Таликова, «на это есть объективные причины – в авиационной промышленности прошла смена поколений конструкторов. Пополнение пришло слабенькое, технические вузы потеряли популярность». Есть и другая причина — «Ильюшин» стал кузницей кадров для компании «Иркут», где делают боевые самолеты и платят кратно больше. «Не секрет, что в 2010 году, когда остановили работы по самолету Ил-112, у нас пять отделов встали и перешли на «Иркут» – там платили почти втрое больше. Во многом поэтому упустили проблему веса», — заявил Таликов журналистам.

В такой ситуации первостепенна фигура генерального директора фирмы, у которого высокая текучесть кадров, а лучших специалистов переманивают конкуренты. Вовсе не обязательно тащить назад всех ушельцев. Достаточно предложить конкурентную оплату творческого труда двум-трем ведущим конструкторам, которые зададут тон всей работе над важным для военных проектом и не допустят явных ляпов. А то, что перетяж Ил-112В почти на три тонны – это суперляп, отрицать невозможно.

Как пишут СМИ, молодые инженеры Ила разработали для самолета крыло нового типа, создали его математическую модель, но отсутствие опыта не позволило вписать весовые параметры самолета в техзадание. Кроме того, была нарушена центровка, слишком перетяжелен нос.

Из-за инновационности крыла со сложностями при его сборке и монтаже на фюзеляж столкнулись на Воронежском авиазаводе. Иными словами, молодые инженеры Ила не знали, что их «гениальное крыло» на заводе сделать не сумеют. А ведь советоваться с заводчанами на всех этапах разработки нового изделия нормальный конструктор просто обязан.

Как известно, крылья Ил-112В имеют размах 27,6 м. Заводчане еще в 2016 году заявили, что изготовление таких панелей представляет для предприятия большую сложность, и предложили изменить конструкцию крыла, чтобы упростить технологию его изготовления. «Молодые» ильюшинцы на это не согласились. В результате самолет получился слишком тяжелым, так как на заводе, похоже, просто усилили ряд элементов конструкции крыла, не имея технологических возможностей выполнить крыло сложной конфигурации точь-в-точь по раскладу математической модели. Что делали в это время ветераны Ила во главе с дважды Героем Социалистического труда Николаем Таликовым – неизвестно.

Опять же, если бы во главе Ила стоял ветеран отрасли, разбирающийся в авиационных техпроцессах и умеющий брать инициативу и ответственность на себя, многие из перечисленных выше проблем просто бы не появились.

По моему мнению, виноват в очевидном провале разработки легкого военного транспортника Ил-112В генеральный директор «Ила» Алексей Рогозин, который после нагоняя по поводу срыва оборонзаказа по Ил-76 устроил аврал по скорейшей подготовке первого полета Ил-112В, несоответствие которого требованиям военных было очевидно. Алексей Рогозин перенес свой рабочий стол в цех и устроил авральщину. В результате Ил-112В едва не потерпел катастрофу в своем первом полете. Если бы не высочайшее мастерство шеф-пилота «Ила», Героя России Николая Куимова, все могло окончиться трагически, и на перспективном самолете поставили бы крест.

Все это прекрасно понял опытный военный инженер генерал Юрий Борисов, который, как можно предположить, сразу после испытательного полета Ил-112В потребовал немедленной отставки Алексея Рогозина.

Как бы то ни было, есть ли шанс на нормальное, а не «рогозинское» возрождение российского авиапрома? Безусловно! Эти надежды тем более реальны, что, по слухам, Алексей Дмитриевич Рогозин будет трудоустраиваться на новую работу вне авиационной отрасли.